Դարձյալ կփայլե՞ն երկաթուղու ժանգոտված ռելսերը

Երկաթուղու  մուտքը Արեւելյան Հայաստան տեղի է ունեցել 1899-ին․ հենց այդ թվականին է շահագործման հանձնվել Թիֆլիս-Ալեքսանդրապոլ (Գյումրի)՝ 213,8 կմ երկարությամբ երկաթուղին: 1902-ին գործարկվել են Ալեքսանդրապոլ- Մասիս (149 կմ), Մասիս-Երեւան (14 կմ) եւ Մասիս- Ջուլֆա ուղեմասերը: 1913 թ․-ին Հայաստանի ներկայիս տարածքում երկաթուղու ռելսերի երկարությունը կազմում էր 362 կմ: Պատմական փաստերը նաեւ հաստատում են, որ Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին (1914-1918թթ․) կովկասյան բանակին անհրաժեշտ մատակարարումները կատարվել են երկաթուղու միջոցով:

1918 թվականին Հայաստան ներխուժած թուրքական զորքերն ավերել ու թալանել է Հայաստանի տարածքում  շահագործվող երկաթուղային ցանցը: Երկաթուղային տնտեսության վերականգնման հիմնական աշխատանքներն սկսվել են 1923 թվականից, որից հետո այս ոլորտը սկսել է իր ծաղկումն ապրել:

Հայկական երկաթուղու մեծ մասը կառուցվել է խորհրդային ժամանակաշրջանում: Կենտրոնական պլանավորման պայմաններում երկաթուղին տրանսպորտի հիմնական միջոց էր, հետեւաբար՝ ծախսերին տրվել է քիչ կարեւորություն: Համակարգը նախագծված էր փոխադրումների մեծ ծավալներ եւ, որոշ դեպքերում, հեռավոր շրջաններ սպասարկելու համար: Սակայն, հաշվի չառնելով ճանապարհային տրանսպորտի հետ մրցակցությունը, Խորհրդային Միությունը 1980-ականներից գրեթե չէր արդիականացրել երկաթուղային տեխնոլոգիաները: Երկաթուղու ենթակառուցվածքների մի մասը վնասվել է 1988-1994 թթ.՝ Ադրբեջանի հետ հակամարտության ընթացքում եւ 1988 թ. երկրաշարժից: Տեղանքի պատճառով կառուցվել էին բազմաթիվ կամուրջներ եւ թունելներ, որոնց մի մասը հիմնանորոգման կարիք ուներ: Սահմանների փակ լինելու կամ երթեւեկության ծավալների անկման հետեւանքով որոշ գծեր շատ քիչ էին շահագործվում: Ներկայումս Հայաստանի երկաթուղու ցանցի երկարությունը 732 կմ է, որից լիարժեք շահագործվում է ընդամենը 370 կմ-ը՝ Երեւան-վրացական սահման, Երեւան-Երասխ ուղեւորատար գիծ եւ Երեւան-Վարդենիս։

Հայաստանի անկախության հենց առաջին տարում՝1991 թվականին ստեղծվեց  «Հայկական երկաթուղի» փակ բաժնետիրական ընկերությունը։ Մինչ անկախությունը այն Անդրկովկասյան երկաթուղու մասն էր, որն ընդգրկում էր նաեւ Ադրբեջանի ու Վրաստանի ցանցերը, և որի կենտրոնական գրասենյակը գտնվում էր Թբիլիսիում:

Հայաստանի շրջափակման հետևանքով Հայկական երկաթուղին կորցրել էր հիմնական նշանակությունը՝ հիմնականում սպասարկելով ներքին բեռնափոխադրումները, որոնց ծավալները խիստ սահմանափակ էին երկաթուղու աշխատանքի բարձր արտադրողականությունն ապահովելու համար։ Մինչեւ 2008 թվականը, առանց լուրջ ներդրումներ կատարելու, հիմնականում շահագործվել է երկաթուղու առկա ռեսուրսը, որն արդեն մոտեցել էր խիստ վտանգավոր սահմանագծի։

2006-2007 թվականներին ինչպես տեղական, այնպես էլ Համաշխարհային բանկի մասնագետները գնահատեցին, որ այդպես շարունակվելու դեպքում Հայկական երկաթուղու շահագործման ռեսուրսը կարող է ձգվել ընդամենը երկու-երեք տարի, ինչն էլ հիմք հանդիսացավ, որ Հայաստանի կառավարությունը հայտարարի միջազգային մրցույթ՝ Հայկական երկաթուղին հավատարմագրային պայմանագրով կառավարման հանձնելու համար:

Իհարկե, մրցույթն անցկացվեց, հաղթող հայտարարվեց մրցույթի միակ մասնակից «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն։ Մրցույթին մասնակցելու հայտ էր ներկայացրել նաեւ հնդկական RITES ընկերությունը, սակայն վերջում հրաժարվել էր` Աֆրիկայում ավելի խոշոր մրցույթի մասնակցելու պատճառաբանությամբ: Հայկական երկաթուղին գործարքից հետո շարունակեց համարվել ՀՀ սեփականություն, իսկ ռուսական կողմին տրվեց միայն երկաթուղու կառավարման իրավունքը:

Հավատարմագրային կառավարիչ դառնալուց հետո ռուսական ընկերությունը տվեց շռայլ խոստումներ․ թեև մասնագետների գնահատականներով երկաթուղային ցանցի առաջնահերթ ներդրումների ծավալը կազմում էր 180 մլն ԱՄՆ դոլար, ռուսական կողմը խոստացավ առաջին հինգ տարվա ընթացքում՝ մինչեւ 2013 թվականը, ներդնել 220 մլն դոլար, իսկ 30 տարիների ընթացքում՝ շուրջ 572 մլն դոլար:

Սրանք այն ներդրումներն էին, որոնք ռուսական երկաթուղին անհրաժեշտ էր համարել՝ փրկելու համար հայկական երկաթուղին: Կառավարման հենց առաջին օրը Կառավարությունը լուծարեց  «Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ-ն՝ ստեղծելով  «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն (ՀԵԿ):

Երկաթուղին հավատարմագրային կառավարման հանձնելով՝ Հայաստանը, ըստ էության, ոչինչ չէր կորցնում։ Ընկերությունը շարունակում էր նույն ձեւով կատարել իր հարկային պարտավորությունները պետության նկատմամբ, եւ որքան շատ լինեին ապրանքաշրջանառության ծավալները, այնքան մեծ կլինեին վճարվող գումարները՝ հարկերի տեսքով, ավելին՝ պետությունն այդ ամենից ստանում էր նաեւ ընկերության ապահոված շահույթի 2 տոկոսը, ինչպես նաեւ վերահսկում էր երկաթուղում կատարվող բոլոր ներդրումները։

Մեզ հետ զրույցում  «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ից հայտնեցին, որ ընկերությունը Հայաստանի երկաթուղային փոխադրումների շուկայում աշխատում է 2008 թվականից՝ իրականացնելով երկաթուղային ենթակառուցվածքի արդիականացման, հանրապետական եւ միջազգային փախադրումների համակարգի կատարելագործման, հարեւան պետությունների հետ տեխնիկական համագոծակցության ընդլայնման ծրագրեր:

«ՀԿԵ ներդրումների 70%-ն ուղղվել է երկաթուղային ենթակառուցվածքի վերանորոգմանն ու արդիականացմանը, որը տվել է էական դրական արդյունքներ: Երկաթուղային գծերը բերվել են այնպիսի վիճակի, որը բավարարում է փոխադրումների հարցում հանրապետության կարիքները: Ընկերությունն աշխատել է ենթակառուցվածքի արդիականացման եւ շարժակազմի թարմացման ուղղություններով: Կառուցվել եւ շահագործման են հանձնվել երեք հիմնական երկաթուղային կամուրջներ, որոնք փոխարինել են դեռ 1898 թվականին կառուցված՝ Հայաստանի ամենահին Զամանլուի կամուրջը, Սատանի կամուրջը եւ Քոբեր-Թումանյան հատվածում գտնվող կամուրջը: Վերանորոգվել է 463 կմ ռելսագիծ, որից 160,8 կմ՝ կապիտալ, ավելի քան 877 հազար կոճղ, որից 485 հազարը՝ փայտե, իսկ մնացածը երկաթբետոնե, եւ այլն: Նաեւ վերանորոգվել են Երեւանի, Գյումրիի եւ Վանաձորի կայարանների շենքերը: Վերանորոգվել է 412,2 կմ կոնտակտային գիծ և 48 ենթակայան, վերականգնվել 9 քարշային ենթակայան, այդ թվում՝ առանցքային Փամբակ եւ Ղալթախչի ենթակայանները, իսկ Սեւան-Զոդ հատվածում գործարկվել է 135 կմ երկարություն ունեցող՝ կապի օպտիկամալուխային գիծ: Շարժակազմի թարմացման ծրագրի շրջանակներում գնվել է մոտոր-վագոնային շարժակազմի 60 վագոն, ЧМЭ3 տիպի 10 էլեկտրաքարշ, ВЛ-10 տիպի 8 էլեկտրաքարշ, վերանորոգվել է ВЛ-10 տիպի 18 էլեկտրաքարշ, 700 բեռնային եւ 27 ուղևորատար վագոն, ЧМЭ3 տիպի 3 ջերմաքարշ, ինչպես նաեւ ԷՊ2Դ երկու նոր էլեկտրագնացք, որոնք սպասարկում են Երեւան-Գյումրի-Երեւան երթուղին»,- հայտնեցին ընկերությունից:

Հիշեցնենք, երբ Հայաստանի տրանսպորտի եւ կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանի և «Ռուսական երկաթուղի»  ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինի կողմից Երեւանում ստորագրվում էր հայկական երկաթուղին ռուսական կողմին հանձնելու փոխըմբռման հուշագիրը, Յակունինը հայտարարեց, որ «Հայկական երկաթուղին»  վերջին տարիներին զարգացում է ունեցել՝ մի կողմից պայմանավորված ընկերության կառավարմամբ, մյուս կողմից՝ Հայաստանի տնտեսական աճով:

Եվ այսպես՝ կարճ ժամկետում պետք է մշակվեր կոնցեսիոն  կառավարման 30-ամյա պայմանագիր (10 տարի երկարացման հնարավորությամբ) ։ Ռուսական կողմը պարտավորվում էր կատարել հսկայական ներդրումներ․  Հայաստանի՝ Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի կողմից շրջափակման պայմաններում ներդնել 572 մլն դոլար, որից 220 մլն դոլարը կառավարման առաջին 5 տարում։ Իսկ եթե տարածաշրջանային հաղորդակցությունը բաց լինի, ասենք՝ Թուրքիայի հետ, ապա ռուսական երկաթուղին ներդրումների չափը պարտավորվում էր հասցնել մինչեւ 610 մլն դոլարի, եթե հաղորդակցությունը բացվեր նաեւ Ադրբեջանի հետ, ապա՝ մինչև 1 մլրդ 800 մլն դոլարի, իսկ եթե նաեւ աբխազական գիծը գործարկվեր, ապա՝ 2 մլրդ 130 մլն դոլարի:

Հենց այդ ժամանակ Վ. Յակունինը հայտարարեց, որ իրենց ցանկությունն է ամեն հնարավորն անել, որ վերանա Հայաստանի մեկուսացումը:

Սակայն ռուսական կողմն այդպես էլ ոչ մի քայլ չարեց, որ կանխի Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծի շինարարությունը, չէ՞ որ այն այլընտրանք էր եւ վնաս ռուսական ընկերության գործարար ծրագրերին: Այս առումով ռուսական ընկերության նախագահը նշել էր. «Մեր ներդրումային ծրագրում ներդրումներ կան կապված Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքի զարգացման հետ: Դա արդարացի է, եւ մենք շատ ակտիվ բանակցություններ ենք վարում իրանական կողմի հետ: Ինչ վերաբերում է Թուրքիայի, Ադրբեջանի եւ Վրաստանի միջեւ կնքված պայմանագրին՝ Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծի հետ կապված, ապա դա այդ երկրների գործն է: Մենք անկախ ընկերություններին ու երկաթգծերին թելադրել չենք կարող: Մեր խնդիրն այն է, որ մեր` որպես հայկական երկաթուղու կառավարչի գործը առավելագույնս արդյունավետ լինի: Եվ մենք տեսնում ենք ու գիտենք դրա ձեւերը: Մենք երկաթուղայիններ ենք, այլ ոչ թե քաղաքական գործունեություն ծավալողներ: Մեր խնդիրը տնտեսական, այլ ոչ թե քաղաքական հարցեր քննարկելն է: Մեր քաղաքականությունը մեկն է` արդյունավետ, անվտանգ աշխատել, նաեւ` շատ փող: Կարծում եմ` մեր այս քաղաքականությունը քաղաքական աջակցություն կստանա ինչպես ԱՊՀ-ում, այնպես էլ Հայաստանում»։

Արցախի վերջին պատերազմի տխուր ավարտից հետո սկսեց շրջանառվել Երեւան- Բաքու երկաթուղային գծիի վերագործարկման հարցը: Որքանով է պատրաստ «Հարավկովկասյան երկաթուղի»  ՓԲԸ-ն մասնակցել այս նախագծին, եւ ինչ խոսակցություններ եւ քննարկումներ են մինչ օրս տեղի ունեցել ընկերությունում։ ՓԲԸ-ի ներկայացուցիչը «Հայրենիքին» տեղեկացրեց, որ այս հարցում ընկերությունը հանդես է գալիս որպես կատարող այն քաղաքական որոշումների և պայմանավորվածությունների, որոնց կհասնեն կամ չեն հասնի Հայաստանն ու Ադրբեջանը։ «Իհարկե, փոխադրող ընկերության շահերից է բխում ցանկացած աշխատող ճանապարհ»,- հավելեց նա: 

Իսկ մինչ այդ ռուսական կողմը պարտավորվել է առաջնահերթ նորոգել Դիլիջան-Իջեւան երկաթուղու չգործող հատվածը, որը հնարավորություն կտա ապագայում շահագործելու դեպի Ղազախ գնացող երկաթգիծը, իսկ ներկայումս նպաստելու Հայաստանի այդ տարածաշրջանի խոշոր ձեռնարկության՝ «Բենտոնիտի»  գործարկմանը, որն այդպես էլ չիրականացվեց…

Ռուսական կողմը նաև պատրաստակամություն հայտնեց, որ կհետաքրքրվի մեկ այլ ծրագրով․ դեռեւս 1980-ական թվականներին Խորհրդային Հայաստանի իշխանությունները մշակել էին մեր երկրի տարածքով անցնող երկաթուղային ցանցը եւս  20-25 կմ-ով ավելացնելու ծրագիր։ Նոր ճանապարհը պետք է սկսվեր «Գագարին»  կայարանից եւ, միանալով  «Ֆիալետովո» -ին, հասներ «Վանաձոր»  երկաթուղային կայարան: Ըստ ծրագրի հեղինակների՝ Հայաստանի սրտում երկաթուղային ցանցն այդպիսով դառնում էր շրջանաձեւ: Օրինակ՝ Սոթքից կամ Սեւան ավազանից գնացքները Վրաստանի սահման հասնելու համար ոչ թե «Երեւան»  եւ «Գյումրի»  կայարանների միջոցով ելք կունենային, այլ Վանաձորով ուղիղ ելք: Այս առումով մեզ տեղեկացրեցին, որ Դիլիջան-Իջևան-Աղստաֆա երկաթգծի խնդիրը երկու թույլ տարր ունի: Առաջինը՝ դեռ խորհրդային ժամանակվանից չավարտված՝ Մեղրաձորի թունելի շինարարությունն է, որը չափազանց բարդ ինժեներական կառույց: Երկրորդը՝ 90-ականներին սողանքի հետևանքով քանդված մասը վերանորոգման ենթակա չէ, անհրաժեշտ է նոր ուղի գտնել, տալ բարդ ինժեներական լուծումներ: Այսինքն՝ այդ երկաթգիծը վերագործարկելը պահանջում է լուրջ տնտեսական հիմնավորումներ:

Արդյո՞ք հնարավոր էր երկարացնել հայկական գնացքների ռելսագծերը

Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարության մասին հայտարարեց դեռեւս Ռոբերտ Քոչարյանը՝ իր նախագահության վերջին տարիների, երբ շահագործման հանձնվեց Իրան-Հայաստան գազատարը, թեման հայտնվեց Սերժ Սարգսյանի նախընտրական խոստումներում, ավելի ակտիվացավ 2009-2010 թվականներին եւ շարունակվեց մինչեւ 2016 թվականը։

Այս թվականներին ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Գուրգեն Սարգսյանը մեզ հետ զրույցում հայտնել էր, որ ռուսական կողմն էլ, որին հավատարմագրային պայմանագրով հանձնվել էր հայկական երկաթուղին, դեմ չէ այդ երկաթուղու շինարարությանը։

Նախնական տարբերակով՝ իրականական հատվածում ռելսերը «Մերանդ» կայարանից պիտի ձգվեին դեպի «Մեղրի»  կայարան, Հայաստանի հատվածում՝ Մեղրիից մինչեւ Ջերմուկ կլիներ հին երկաթուղին, իսկ Ջերմուկից արդեն նախանշվում էր երեք տարբերակ․ Ջերմուկից դեպի Սոթք, Ջերմուկից Սելիմի լեռնանցքով դեպի Մարտունի քաղաք, որտեղից կշարունակվեր դեպի Գավառ քաղաք, հետո՝ Սեւան եւ «Գագարին» կայարան, նաև՝ Ջերմուկից դեպի Երասխավան: Նախատեսված էր, որ, օրինակ «Գագարին» կայարանից երկաթգիծը կշարունակվի դեպի Դիլիջան, ապա  մի փոքր հատվածով կմիանա Վանաձորին։ Այսինքն՝  կստեղծվեր մի շրջան, որն ավելի կկարճացներ ներկայիս երկաթուղային ճանապարհը:

Իսկ, թե որն է այն ժամանակավա իշխանությունների ամենից նախընտրելի տարբերակը Տրանսպորտի եւ կապի նախարարության ղեկավարը հայտնել էր, որ իրենց երկարությամբ Մեղրից մինչեւ «Երասխավան» կայարան երկարությունը կկազմի 443 կմ, իսկ մինչեւ Մարտունի քաղաք` 449 կմ: Իհարկե նախընտրելին այս պահի դրությամբ կարճության առումով մնում է դեպի Սոթք, որի երկարությունը կազմում է 370 կմ:

Թե ինչու չիրականացավ այս ծրագիրը, այն դեպքում, երբ նույն տարիներին Բաքուն, Թբիլիսին եւ Անկարան իրենց ծրագիրն էին առաջ տանում ու կառուցում Բաքու- Թբիլիսի- Ախալքալաք- Կարս երկաթուղին, հայտնի չէ:

ՄԵնք փորձեցինք պաշտոնական մեկնաբանություն ստանալ այդ թվականներին երկիրը ղեկավարող քաղաքական ուժի՝ ՀՀԿ-ի փոխնախագահ Արմեն Աշոտյանից: Ըստ նրա՝ Հայաստանի եւ Իրանի միջև երկաթուղին դիտարկվում է ոչ միայն որպես Հայաստանի համար ռազմավարական կոմունիկացիոն հնարավորություն, այլ նաեւ որպես Հյուսիս-հարավ՝ ավելի գլոբալ միջտարածաշրջանային միջանցքի բաղկացուցիչ մաս, որը մի շարք առավելություններ էր տալու Հայաստանին: Աշոտյանը նշեց, որ երկաթգծի նախագծի  ֆինանսատնտեսական հաշվարկները ցույց էին տալիս, որ  անհրաժեշտ են  հսկայական միջոցներ, որոնք  տնտեսական շահավետության  տեսակետից  խիստ կասկածելի էին թվում՝ վերադարձելության առումով, և արդյո՞ք կգրավեին ներդրողների: Եվ սա էր, ըստ նրա, հիմնական պատճառը, որ երկաթուղու շինարարության փոխարեն սկսվեց Հյուսիս-հարավ մայրուղու կառուցումը: Ինչ վերաբերում է մայրուղուն, Աշոտյանն ասաց, որ աշխատանքները ցանկալի  արագությամբ չէին ընթանում, քանի որ կային կազմակերպչական, կառավարչական եւ այլ  խնդիրներ, բայց  համառությամբ այդ ծրագիրը առաջ էր տարվում եւ իրականացվում:

Ցավոք, 2018 թվականից հետո նախկինում եղած տեմպերը ոչ միայն չպահպանվեցին, այլեւ դանդաղեցին: Եվ այստեղ Աշոտյանը ոչ միայն կառավարման խնդիր է տեսնում, այլև դավադիր իշխանությունների՝ Սյունիքով անցկացվելիք այս ավտոճանապարհի ռազմավարական նշանակությունը գցելու եւ, առհասարակ, Հայաստանի աշխարհաքաղաքական  դիրքավորումը փոխելու հեռահար նպատակներ, և Արցախյան վերջին պատերազմի հետեւանքները դրա մասին են վկայում:

Անշուշտ, կասկածելի եւ տարօրինակ է, որ, Հյուսիս-հարավ ճանապարհը թողած,  ներկայիս իշխանությունները, Իրան-Հայաստան  փոխադրումների հեռանկարը տեսնում են Նախիջեւանի տարածքով, ինչը, բնականաբար, գցելու է Սյունիքի  ռազմավարական նշանակությունը Հայաստանի համար, այն դեպքում, երբ Էրդողանը եւ Ալիեւը շարունակական ջանքեր են գործադրում Սյունիքով միջանցք ունենալու համար՝ ավտոմոբիլային, երկաթուղային եւ գազամուղային:

Հիշեցնենք նաև, որ 2018 թվականի հոկտեմբերի 8-ին ՀՀ Քննչական կոմիտեն հայտարարություն տարածեց, թե իրականացվում են մեծածավալ քննչական գործողություններ Երևան–Բաքու երկաթուղու  Մեղրի-Կապան հատվածի երկաթգիծը 2011 թվականին ապամոնտաժելու դեպքի հանգամանքները պարզելու ուղղությամբ։ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓՓԸ-ն տվեց հակիրճ պատասխան. «Մեղրիում գծերն ապամոնտաժված են եղել մինչև 2008 թվականին կոնցեսիոն պայմանագիր ստորագրելը» :

Այդ ժամանակ շատերն ուրախացան, թե՝ բա տեսնո՞ւմ եք՝ ինչեր են արել, թալանել են 40 կմ երկարությամբ ռելսերը…

Մենք իհարկե չէինք գիտակցում, որ ուղիղ 2 տարի հետո պատերազմ է սկսվելու…. Իսկ խայտառակ պարտությունից հետո այսօրվա դավադիր իշխանություները խոսելու են, թե՞ բա կոմունիկացիաները զարգացնելու համար տարածք են հատկացնելու, որպեսզի Բաքվից գնացքներն անարգել սլանան դեպի Նախիջեւան, իսկ հետո.

Իսկ հետո այնտեղից, ոչ թե Երեւան կսլանան նույն գնացները, այլ  շատ կարճ ճանապարհով՝ 8 կմ—ոց միջանցքով դրանք կհասնեն՝ Թուրքիա…

Դեռ մեկ տասնամյակ առաջ երազում էինք, որ վերացվի Հայաստանի շրջափակումը, քանի որ Հայաստանը տարածաշրջանում հաղթանակած երկիր էր, իսկ Արցախյան 44—օրյա պատերազմից հետո կրկես հիշեցնող իշխանությունները խոսում են կոմունիկացիաների բացման մասին, ինչը երկիրն ավելի խոցելի կդարձնի՝ թշնամի Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի հարևանությամբ:

Գալուստ Նանյան

Լուսանկարները` հեղինակի

barigalust.wordpress.com